Через шесть месяцев после начала американо-израильской войны с Ираном закрытие Ормузского пролива привело к одному из самых серьезных сбоев в морских перевозках за последние десятилетия: движение судов через пролив сократилось с более чем 100 в день до пяти.
Движение через 33-километровый (21-мильный) удушающий пункт сократилось с более чем 100 судов в день до пяти, что нарушило поток нефти, газа и товаров по всему миру.
Почему морские перевозки так важны?
Почти все, что люди покупают, от топлива в своих автомобилях до зерна в хлебе, вероятно, проводили время на борту судна в море.
Около 80 процентов мировой торговли по объему перемещается по морю в какой-то момент, что делает морское судоходство важным для мировой экономики, согласно ЮНКТАД, органу ООН по торговле и развитию.
Не все корабли созданы равными. Различные суда строятся для различных целей, от транспортировки нефти до товаров, на которые мы полагаемся каждый день.
- Нефтяные танкеры являются одними из крупнейших судов и перевозят энергетические продукты, такие как сырая нефть, рафинированная нефть и химикаты. Большая часть сырой нефти транспортируется очень крупными перевозчиками сырой нефти, которые могут получить доступ к широкому спектру портов и перевезти около двух миллионов баррелей сырой нефти.
- Контейнерные суда перевозят потребительские товары, такие как телефоны и одежда, в сложенных стальных ящиках, известных как контейнеры. Некоторые из них огромны, имеют длину более 400 м (1312 футов) и перевозят более 20 000 контейнеров.
- Сухие балкеры перевозят сырье, такое как зерно, уголь и железная руда. По оценкам Ллойда, до войны они совершали около 7000 транзитов через Ормуз в год, или около 20 транзитов в день.
- Общие грузовые суда перевозят смешанные товары, такие как сталь и машины, в то время как суда Ro-Ro перевозят колесные грузы, такие как автомобили, грузовики и тяжелая техника.
Почему Ормузский пролив так важен?
Ормузский пролив является критической точкой для мировой торговли энергоресурсами. Это один из трех основных шлюзов на Ближнем Востоке, несущий более одной трети мировых морских потоков сырой нефти и почти одну треть потоков сжиженного нефтяного газа (СНГ), а также значительные объемы сжиженного природного газа (СПГ) и нефтепродуктов.
«Вероятно, это первый раз, когда мы действительно увидели серьезное сокращение точки удушья», — сказал Ричард Мэтьюз, директор консалтинговой и исследовательской службы Gibson Shipbrokers, базирующейся в Лондоне.
Он пояснил, что Ормузский пролив отличается от других удушающих точек тем, что «нет альтернативного морского пути». Есть несколько трубопроводов, но альтернативы нет, поэтому он был настолько значительным с точки зрения объема грузов».
Порты вдоль Персидского залива — это место, где большая часть энергии региона начинает свое путешествие в остальной мир.
Что раньше проходило через пролив?
По данным ЮНКТАД, за неделю до начала иранской войны средние потоки сырой нефти через Ормузский пролив составляли примерно 38 процентов от общемирового объема, СУГ составлял 29 процентов, а СПГ — 19 процентов.
Экспорт сырой нефти из региона Персидского залива сократился почти наполовину (47 процентов) по сравнению с до войны, с примерно 17 миллионов баррелей в день в 2025 году до примерно девяти миллионов баррелей в сутки по состоянию на август 2026 года. По оценкам аналитиков Reuters, в настоящее время нарушается от пяти до семи миллионов баррелей нефти Персидского залива в день.
Прямой экспорт сырой нефти, перемещающейся через пролив, упал в среднем до 2,2 млн баррелей в сутки, согласно данным и аналитической компании Kpler, которая отслеживает глобальные товарные рынки и торговые потоки.
На графике ниже показано, что совокупные поставки сырой нефти из крупнейших нефтедобывающих стран Персидского залива — Саудовской Аравии, Ирака, Ирана и Кувейта — резко упали с начала войны с примерно 400 миллионов баррелей в феврале до примерно 200 миллионов баррелей в июле.
Как изменился трафик после начала войны?
До войны через Ормузский пролив ежедневно проходило около 100 кораблей, более половины из них танкеры, перевозившие десятки миллионов баррелей нефти.
Это произошло в течение нескольких дней после американо-израильских ударов по Ирану 28 февраля. После того, как 2 марта КСИР объявил о закрытии пролива, трафик упал в среднем до пяти судов в день и оставался там через апрельское прекращение огня и блокаду США иранских портов.
Промежуточное соглашение от 17 июня подняло среднесуточное значение до 20, все еще только одну пятую нормального трафика, прежде чем США возобновили свою блокаду 14 июля, и трафик снизился до пяти в день.
Сегодня пролив остается, по сути, закрытым. С 15 июля по 23 августа в среднем проходило около пяти судов в день, что почти на 95 процентов ниже уровня довоенного движения. То немногое, что остается, состоит в основном из танкеров, работающих под военно-морским эскортом или с отключенными системами слежения.
На карте ниже показано, как количество судов, проходящих через пролив, резко упало в течение первых четырех дней войны.
Чтобы продолжить, пожалуйста, разрешите функциональные файлы cookie со сторонних платформ.
До войны Ормузский пролив функционировал как один общий водный путь, с судами, использующими стандартные судоходные пути главным образом через центр пролива, поддержанного Международной морской организацией (ИМО). Эти маршруты были выбраны на основе расписания портов, контрактов и безопасности.
Небольшое движение, которое сейчас проходит через пролив, проходит через обходной путь, а водный путь разделен на два отдельных пути после того, как Иран и Оман договорились о временных маршрутах судоходства, используя свои соответствующие территориальные воды, чтобы помочь судам проходить через пролив. Иранские власти настаивают на том, чтобы суда использовали свой северный маршрут, который проходит вдоль его береговой линии вблизи островов Ларак и Кешм и соединяется непосредственно с иранскими портами и терминалами.
Но в апреле американские военные ввели морскую блокаду иранских портов, чтобы предотвратить попадание примерно двух миллионов баррелей иранской нефти в остальной мир.
Какие страны больше всего зависят от ближневосточной нефти?
Для людей и предприятий, находящихся дальше по цепочке, перебои ощущаются из-за роста стоимости предметов первой необходимости.
Страны, которые в значительной степени зависят от нефти, газа и удобрений из Персидского залива, сталкиваются с более высокими ценами, более длительным ожиданием поставок и необходимостью найти альтернативных поставщиков. Даже там, где были заключены сделки для поддержания движения товаров, затраты на это проходят через цепочку поставок.
Страны, которые в наибольшей степени полагаются на ближневосточную нефть, включают Эритрею и Мадагаскар, каждый из которых получает около 90 процентов своей нефти из региона, за которыми следуют Пакистан, который получает 78 процентов, Япония (77%) и Кения (77%).
Куда сейчас идут корабли?
Закрытие Хормуза перекроило глобальные судоходные потоки, отодвинув трафик от Персидского залива и в сторону Красного моря и Юго-Восточной Азии, а Сингапур и Малайзия стали центрами перенаправления энергии.
Поставки российского мазута в Сингапур и Малайзию, например, выросли в 2,5 раза в месяц в июле, что делает регион все более важным хабом для перенаправленных потоков энергии.
В приведенной ниже таблице показано, как изменилось движение портов в разных странах после начала конфликта. В Кувейте произошло самое резкое падение: ежедневные заходы в порты, когда судно прибывает в порт, упали на 86%. Географически единственный морской путь Кувейта в открытое море проходит через Ормузский пролив.
На Украине произошло второе по величине снижение процента, вызванное продолжающимися атаками беспилотников на судоходство в Балтийском и Черном морях. В Объединенных Арабских Эмиратах произошло третье по величине снижение в 69%, а количество заходов в порты сократилось с 78 ежедневно до 24. В Катаре, Ираке и Бахрейне наблюдалось аналогичное снижение примерно на 66-68%.
Саудовская Аравия столкнулась с меньшим снижением числа заходов в порты — на 15% по сравнению с соседями, благодаря своей сети трубопроводов и доступу к портам Красного моря, которые обрабатывали более высокие объемы поставок нефти, даже после того, как 20 июля силы хуситов объявили военно-морскую блокаду королевства.
«Как только началась ближневосточная война, мы внезапно увидели, что все больше судовладельцев готовы отправиться в Красное море, потому что было гораздо меньше вариантов добраться до экипажа, в котором они нуждались. И риск хуситов просто, кажется, уменьшился, — сказал Мэтьюс из Гибсонса.
Что будет дальше?
Для тех, кто работает в судоходстве, кризис уже превзошел многие из сбоев в последние годы. Мэтьюз, который работал в отрасли с 2009 года после финансового кризиса, сказал, что даже пандемия COVID-19 была другим шоком, в котором путь к выздоровлению было легче увидеть.
Мы перешли от необходимости иметь дело с одним конфликтом или событием «черного лебедя» каждые пять лет, скажем, к тому, чтобы иметь, вероятно, четыре из них или, возможно, пять из них с 2020 года.
«Сейчас гораздо легче нарушить судоходство с помощью беспилотников и других видов атак, чем это было раньше. Если еще 10 лет назад главной угрозой судоходству, вероятно, было сомалийское пиратство, то теперь у вас есть любая форма, когда украинские беспилотники наносят удары по судоходству или российские беспилотники наносят удары по судоходству, у вас снова та же ситуация в Ормузе, и хуситам легче нацеливаться на корабли в регионе Баб-эль-Мандеб».
Для потребителей одним из наиболее очевидных последствий кризиса в Ормузе стали цены на нефть, которые примерно на 20 процентов выше, чем до войны, оправившись от максимумов более 130 долларов за баррель в апреле. Однако некоторые эксперты утверждают, что рост цен несколько приглушен, заявляя, что нефтяные и судоходные рынки были адаптивными и устойчивыми.
Мэтьюз объяснил, что до начала войны запасы нефти и запасы росли в огромных масштабах, обеспечивая буфер для снабжения шоками.
«Только сейчас мы сгорели в этом буфере, — сказал Мэтьюз. — Поэтому мы сейчас находимся на этапе, когда следующие шесть месяцев могут выглядеть гораздо более волатильными и критическими с точки зрения запасов, если ситуация не изменится в ближайшее время».
Вопросы и ответы
Почему Ормузский пролив так важен для мировой торговли?
Ормузский пролив — критическая точка для мировой торговли энергоресурсами. Через него проходит более трети мировых морских потоков сырой нефти, почти треть потоков сжиженного нефтяного газа и значительные объемы сжиженного природного газа. У него нет альтернативного морского пути, поэтому его закрытие вызывает серьезные сбои.
Как изменился трафик судов через пролив после начала войны?
До войны через пролив проходило около 100 судов в день. После ударов по Ирану 28 февраля и закрытия пролива 2 марта трафик упал до пяти судов в день. Временное соглашение 17 июня подняло его до 20, но после возобновления блокады 14 июля он снова снизился до пяти.
Какие маршруты используются сейчас для прохода через пролив?
Сейчас пролив разделен на два отдельных пути после договоренности Ирана и Омана о временных маршрутах через их территориальные воды. Иранские власти настаивают на использовании северного маршрута вдоль своего побережья, соединяющегося с иранскими портами и терминалами.